張博線的“九合一”運輸方案

在淄博車務段文化室創(chuàng)建過程中，因為收集資料的緣故，我到段資料室“淘寶”時，意外發(fā)現一份已經發(fā)黃的“九合一”運輸方案示意圖。經過辦公室工作人員的分段掃描和拼接修圖，最終得以用展板的形式在文化室客貨廳展出，使已經塵封多年的“九合一”運輸方案又重新呈現在人們面前。

所謂“九合一”，是指張博線及其接軌的博八、南羅、淄洪線上的南定、羅家莊、洪山、淄川、大昆侖、博山、秋谷、山頭、八陡9個車站合九為一，在裝車計劃及運輸組織上“9個站一盤棋”，高度合作，開行高質量列車，提高運輸效率的工作方法。

“九合一”運輸方案是在那個運能緊張的年代，淄博車務段廣大干部職工心系全局、主動作為的創(chuàng)舉，體現了鐵路人勇于擔當的大格局思想。

張博線建線于1904年，是德國人依據《膠澳租借條約》，為攫取山東礦產資源而修建的一條支線鐵路。張店到博山鐵路全長38.87公里，后又逐漸修通南定到羅家莊、淄川到洪山、博山到八陡的支線。這條線處于整個淄博市工礦最為集中的地區(qū)，特別是新中國成立后，張博線興盛時服務對象有300多個工礦企業(yè)，發(fā)送190多種物資，年貨物發(fā)送量超過500多萬噸，流向遍及全國40多個車站。

上世紀50年代的鐵路建設時期，大宗穩(wěn)定貨物一般采取整列配空，直達出車，而各站零散貨物則依靠摘掛列車的到重雙重作業(yè)或甩空單次裝車作業(yè)。進入上世紀70年代，經濟飛速發(fā)展，貨物品類和發(fā)送量不斷增加，運量與運能矛盾日益加劇，原有運輸組織方式已遠遠不能適應現實需要，這就需要新的運輸組織方式的產生，“九合一”運輸方案就是在這種背景下形成的運輸組織方法。

早在1954年，博山、秋谷、山頭、八陡4個車站就在博山站的統(tǒng)一指揮下，采取有計劃的“統(tǒng)一裝車，統(tǒng)一流向，統(tǒng)一配空、統(tǒng)一集結”的“四統(tǒng)一”運輸方法，盡可能編開一站直達或者經過多個技術站不改編作業(yè)的列車，時稱“四合一”運輸方案。

那時，博山站由于得到大力支持，“四合一”運輸方案的直達列車開行質量不斷提高。僅1962年下半年，4站就開行直達列車326列，占發(fā)送車總數的56.9%。進而，“四合一”運輸方案在1963年得到了鐵道部的認可，并向全路推廣。

貨源品種繁多、裝車分散、裝車大于卸車、空車來源不穩(wěn)定、設備簡陋等是張博線及其支線各站運輸組織上的難點。新的產運不平衡的矛盾日益加劇，相應出現的是運輸計劃長期不能完成、物資積壓、市場脫銷。面對新的產運矛盾，車站及段有關業(yè)務部門開展了廣泛深入的調查，對貨源、貨流、生產能力等進行全面摸底，經認真研究分析后，認為把原有的“四合一”擴充到“九合一”，把零散車流集結成直達運輸，是保證零散物資及時運輸及挖潛提效的好辦法，并根據實際情況，創(chuàng)出了一整套確�！熬藕弦弧边\輸方案實施的措施辦法。

他們首先成立了段、站兩級方案領導小組，并規(guī)定博山、南定為組長站，負責片內各站旬計劃的編制、日要車匯總、空車調配與直達列車滿軸等事務；通過不斷探索，逐步形成了摸（摸清貨源）、核（核實貨源）、匯（匯總車流）、梳（梳流）、編（編制直達列車的日歷排定）一整套實施方案；還采用“按日定向、分段組流、站順組流、定向掛車”的科學組織方法，充分發(fā)揮一室（段值班室）兩站（南定、博山兩組長站）的組織工作；運用盯（盯各階段直達列車的組織工作進度）、組（加強各方面的組織工作）、把（把住質量、滿軸關）、統(tǒng)（做好統(tǒng)計分析）不斷提高直達列車的質量，使“九合一”運輸方案日臻完善。

“九合一”運輸方案實施以后， 各站僅從1973年到1982年9月就編開“九合一”直達列車2097列，掛出127656車，運送物資412.3萬余噸。其中，1978年以來，“九合一”直達列車的計劃兌現率達到了96%以上，車流吸引量達81.4%，大大縮短了物資送達時間，滿足了用戶需要，超額完成了運輸任務，為國家節(jié)約了大量資金。

1984年后，伴隨著膠濟線擴能改造完成及東風站機械化駝峰的啟用，淄博站、東風站編解能力得到了很大提高，出于貨源結構變化和對中間站安全生產的綜合考量，“九合一”運輸方案逐漸淡出張博線。但在能力相對匱乏的年代，張博線干部職工提高運輸效率的一盤棋工作思路，仍為大家津津樂道，對我們今天做好鐵路運輸組織仍有很好的借鑒意義。