膠濟(jì)鐵路第一次大修始末

膠濟(jì)鐵路是山東第一條鐵路，是中國較早的鐵路之一，也是清朝末年外國列強(qiáng)侵略中國的產(chǎn)物。1897年11月，德國以“巨野教案”為借口強(qiáng)占膠州灣，迫使清政府簽訂了《膠澳租借條約》，取得了膠濟(jì)鐵路的修筑權(quán)和在沿線30里內(nèi)開礦等特權(quán)。膠濟(jì)鐵路于1899年9月正式開工建設(shè)，自青島向西分段修筑，1904年6月1日全線通車。

膠濟(jì)鐵路建成后，10年中設(shè)備無明顯改善。1914年，第一次世界大戰(zhàn)爆發(fā)，日本借口“英日同盟”的“義務(wù)”，于8月23日對德宣戰(zhàn)，10月6日強(qiáng)占濟(jì)南及膠濟(jì)鐵路西段，11月7日與英國軍隊(duì)聯(lián)合攻下青島。英軍隨后撤離，日本11月10日起對膠濟(jì)鐵路實(shí)行軍事管制，將其更名為山東鐵道，1915年成立山東鐵道管理部，隸屬于日軍司令部。在1919年召開的巴黎和會上，英、法等國不顧中國收回山東權(quán)益的合理要求，決定日本占有德國在山東的權(quán)益，德國在膠濟(jì)鐵路及其支線所有權(quán)利完全讓于日本。1922年12月5日，中日兩國在北京簽訂《山東懸案鐵路細(xì)目協(xié)定》。協(xié)定要求，膠濟(jì)鐵路干、支線及附屬財(cái)產(chǎn)由中國政府贖回使用，償還價(jià)為4000萬日元，以國庫券的方式支付日本政府。中國人民付出巨大的代價(jià)，才從日本人手里把膠濟(jì)鐵路的主權(quán)贖回。

1923年1月1日正午，膠濟(jì)鐵路交接儀式在膠濟(jì)鐵路管理局舉行，中方接收膠濟(jì)鐵路委員長顏德慶、膠濟(jì)鐵路管理局局長趙德三、日本代理移交委員長大村卓一等出席移交儀式。趙德三從日本人手中接過膠濟(jì)鐵路全部資產(chǎn)冊籍，并簽字。他把這段經(jīng)歷編成了《接管膠濟(jì)鐵路紀(jì)》一書，成為記錄這段歷史的寶貴文獻(xiàn)。

趙德三上任膠濟(jì)鐵路管理局首任局長之后，面對的難題很多，首先是資金匱乏，財(cái)政捉襟見肘。他只得從京綏鐵路管理局、津浦鐵路管理局各借款5000元，維持正常運(yùn)轉(zhuǎn)。他就職一個(gè)半月后，鐵路又發(fā)生了一件大事故，這件事故的發(fā)生促使交通部推出了膠濟(jì)鐵路全面大修計(jì)劃。

1923年2月15日（農(nóng)歷大年三十）下午，37次貨運(yùn)列車從青島站開出，向170公里外的坊子站疾駛。駕駛機(jī)車的是坊子機(jī)務(wù)段的司機(jī)，為了趕著回家過節(jié)，司爐把爐火燒得很旺，司機(jī)把列車開得飛快。

列車早點(diǎn)到達(dá)高密站，另一臺坊子機(jī)務(wù)段的機(jī)車也停在高密站，司機(jī)請求站長把自己的機(jī)車與37次列車連掛，開回坊子站。站長出于好心慷慨應(yīng)允。就這樣，兩臺機(jī)車重聯(lián)在一起，飛奔而去。列車運(yùn)行至黃旗埠、南流間的云河大橋時(shí)，已是16日3時(shí)30分，隨著一連串震耳欲聾的巨響，云河大橋第三、第四孔鋼梁斷裂，2臺機(jī)車及6輛貨車墜于橋下，膠濟(jì)鐵路全線中斷。

據(jù)時(shí)任膠濟(jì)鐵路管理局機(jī)務(wù)處處長的孫繼丁回憶：農(nóng)歷大年初一清晨，“趙局長當(dāng)即率領(lǐng)車、機(jī)、工各處處長趕至出事現(xiàn)場視察。除了解實(shí)況外，研討速修臨時(shí)行車便道。”當(dāng)時(shí)的善后辦法是，除即日由各主管處修竣人行便道盤渡換車，免阻運(yùn)輸外，即行籌借枕木、鋼軌趕筑便橋。便橋2月26日竣工，28日通車。折斷橋梁經(jīng)工務(wù)處晝夜興工，于當(dāng)年5月完全竣工。

新年伊始發(fā)生重大交通事故，交通部對趙德三很不滿意，3月23日將其調(diào)回，另派京綏鐵路管理局局長劉堃繼任。

橋梁為什么垮塌？原因就出在機(jī)車身上。兩臺機(jī)車連掛，超出了橋梁的負(fù)荷。據(jù)《青島鐵路分局志 1899—1990》記載：事故發(fā)生后，膠濟(jì)鐵路管理局“隨后進(jìn)行全線驗(yàn)算和檢查：各橋載重等級量最小者僅合古柏氏E—13級，最大者合E—36級”。古柏氏為當(dāng)時(shí)的一種負(fù)載標(biāo)準(zhǔn)，等級越高，負(fù)載越大。在1922年公布施行的《國有鐵路鋼橋規(guī)范書》中，橋梁設(shè)計(jì)荷載采用美國古柏氏荷載標(biāo)準(zhǔn)，主要干線采用E—50級，次要干線采用E—35級。兩相對照，說明當(dāng)時(shí)膠濟(jì)鐵路鋼橋負(fù)載等級嚴(yán)重不足。

同時(shí)，還有另外一個(gè)原因，那就是膠濟(jì)鐵路橋梁年久失修。日本強(qiáng)占膠濟(jì)鐵路后，未對線路進(jìn)行認(rèn)真整修，沿線橋梁大都老化陳舊。為了加速掠奪中國礦產(chǎn)資源，日本不僅大幅增加貨物運(yùn)輸車次，還購置重型車輛，使原有鐵路不堪重負(fù)。

華盛頓會議后，膠濟(jì)鐵路交還中國的事情板上釘釘，日本人更不愿投資保養(yǎng)維護(hù)，路況之壞可謂雪上加霜。

鑒于“云河斷橋”事故，交通部認(rèn)識到鐵路設(shè)施的嚴(yán)重問題，于1923年秋批準(zhǔn)并陸續(xù)實(shí)施了包括重修橋梁、整修軌道在內(nèi)的修整計(jì)劃，開始分段對膠濟(jì)鐵路沿線橋梁進(jìn)行整修，耗資400余萬銀元。

負(fù)責(zé)膠濟(jì)鐵路第一次大修的是中國鐵路工程專家薩福均。他出身名門，父親薩鎮(zhèn)冰親歷過甲午海戰(zhàn)，先后擔(dān)任晚清政府北洋艦隊(duì)教習(xí)、巡洋艦艦長、北洋海軍提督、海軍大臣，福建省省長、代理國務(wù)總理等要職，是近代風(fēng)云人物之一。

薩福均，福建福州人，1910年畢業(yè)于美國普渡大學(xué)，獲工程學(xué)士學(xué)位，回國后歷任粵漢、川漢鐵路工程師，云南個(gè)碧鐵路總工程師，國民政府鐵道部參事兼管理司司長，交通部技監(jiān)。1949年以后，薩福均任西南軍政委員會交通部副部長兼西南鐵路工程局副局長、鐵道部參事主任等職，一直從事鐵路工程和管理工作，為中國鐵路建設(shè)做出了重要貢獻(xiàn)。

膠濟(jì)鐵路收回后，薩福均出任膠濟(jì)鐵路管理局工務(wù)處處長，負(fù)責(zé)對滿目瘡痍的膠濟(jì)鐵路進(jìn)行全面大修。他組織人員對膠濟(jì)鐵路所轄線路、橋梁和建筑等徹底調(diào)查，劃撥經(jīng)費(fèi)，親自帶領(lǐng)工程技術(shù)人員按標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范更換線路和橋梁的鋼軌、枕木和板梁。在此期間，山東政局起伏不定，直奉戰(zhàn)爭、浙奉戰(zhàn)爭等內(nèi)戰(zhàn)屢屢侵?jǐn)_施工，導(dǎo)致此項(xiàng)工程直到1927年方才完竣。而這期間，膠濟(jì)鐵路更是風(fēng)潮不斷，但是薩福均不參與人事斗爭，埋頭鐵路事業(yè)，始終走專家路線。

歷時(shí)4年的全線更新和維護(hù)，使膠濟(jì)鐵路質(zhì)量大幅提升，不僅給本想看笑話的日本人以有力的回?fù)簦�而且為膠濟(jì)鐵路這條貫穿山東腹地的交通大動脈持續(xù)推動山東經(jīng)濟(jì)發(fā)展做出了重大貢獻(xiàn)。后人評價(jià)薩福均“功蓋膠濟(jì)鐵路”，薩福均的職業(yè)生涯也從膠濟(jì)鐵路開始高飛。

1930年5月，薩福均被任命為膠濟(jì)鐵路管理局委員長，兼任鐵路技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)審定委員會副主任，這是中國鐵路向這位在膠濟(jì)鐵路奮斗了7年之久的鐵路人最好的致敬。

本文圖片由張汝峰提供