2015年10月17日，環(huán)球時(shí)報(bào)訊：印尼高鐵競(jìng)標(biāo)過程一波三折 中國(guó)擊敗日本具有示范意義。消息一經(jīng)發(fā)布，讓之前對(duì)中國(guó)頗有微詞的日本輿論閉嘴了。

2004年，南車集團(tuán)按照國(guó)家“引進(jìn)先進(jìn)技術(shù)、聯(lián)合設(shè)計(jì)生產(chǎn)、打造中國(guó)品牌”的要求，和日本川崎重工合作，引進(jìn)了時(shí)速200公里動(dòng)車組列車。在此后的7年間，中國(guó)以舉國(guó)之力，走出了一條引進(jìn)、消化、吸收、再創(chuàng)新的創(chuàng)新之路。何謂舉國(guó)之力？就是參加研發(fā)生產(chǎn)的有國(guó)內(nèi)一流重點(diǎn)高校25所，一流科研院所11所，國(guó)家級(jí)實(shí)驗(yàn)室和工程研究中心51家，63名院士、500余名教授、200余名研究員和上萬工程技術(shù)人員，這是任何國(guó)家或集團(tuán)都無法達(dá)到的。

分析此次中國(guó)力克日本高鐵，斬獲印尼高鐵訂單，依靠的是綜合實(shí)力，可用以下三個(gè)詞概括：

技術(shù)高。中國(guó)高鐵十年磨一劍，從20世紀(jì)90年代初，中國(guó)開始對(duì)高速鐵路的設(shè)計(jì)建造技術(shù)、高速列車、運(yùn)營(yíng)管理的基礎(chǔ)理論等關(guān)鍵技術(shù)組織開展了大量的科學(xué)研究和技術(shù)攻關(guān)；在此后的7年間，中國(guó)，走出了一條引進(jìn)、消化、吸收、再創(chuàng)新的創(chuàng)新之路。到如今，中國(guó)京津、武廣、鄭西、滬寧、滬杭、京滬等高鐵的線路最小曲線半徑、最大坡度、線間距、隧道凈空斷面等主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)都是目前世界高鐵中最高的。

不差錢。伴隨著我國(guó)綜合國(guó)力的明顯提高，中國(guó)在高鐵的投入更是達(dá)到了前所未有的高度。據(jù)統(tǒng)計(jì)，2014年中國(guó)高鐵固定資產(chǎn)投資總額達(dá)到8000億元，接近歷史最高位。高投入，帶來高產(chǎn)出。中國(guó)高鐵在過去的幾年間，創(chuàng)造了多個(gè)世界之最。2008年，中國(guó)第一條具有完全自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)、世界一流水平的京津城際高速鐵路開通運(yùn)營(yíng)；2011年，世界上一次建成里程最長(zhǎng)的京滬高速鐵路建成通車； 2012年，世界上第一條新建高寒高鐵哈大高鐵正式通車運(yùn)營(yíng)；2012年年末，京廣高速鐵路全線貫通運(yùn)營(yíng)，成為世界上干線最長(zhǎng)的高速鐵路。

低成本。中國(guó)高鐵不差錢，但是地主家也沒有余糧��！高鐵的精打細(xì)算，使得建設(shè)成本卻遠(yuǎn)低于每公里3億元的世界水平。其中最主要的秘訣就是：中國(guó)的鐵路使用大量的高架橋。這雖然比普通路基用料成本大為提高，但卻在一定程度上規(guī)避了路基沉降的風(fēng)險(xiǎn)，并且最大限度地減少了土地占用和移民安置費(fèi)用，反而總體上節(jié)約了建設(shè)成本。如果大量的修建隧道，成本將會(huì)成倍增加，即便如此，中國(guó)也是在高鐵隧道修建中，成本最低的國(guó)家，有數(shù)據(jù)為例：全球每公里高鐵隧道施工成本中，中國(guó)為1500萬美元，新西蘭為4300萬美元，美國(guó)達(dá)5000萬美元，澳大利亞更高達(dá)6000萬美元。

 此次由中印尼合作建設(shè)雅萬高速鐵路，對(duì)于發(fā)揮鐵路在推進(jìn)“一帶一路”戰(zhàn)略中的服務(wù)保障作用，深化我國(guó)鐵路與東南亞相關(guān)國(guó)家鐵路合作，加快泛亞鐵路網(wǎng)建設(shè)，實(shí)現(xiàn)我國(guó)與“一帶一路”沿線國(guó)家交通基礎(chǔ)設(shè)施互聯(lián)互通，對(duì)于造福印尼人民，都具有十分重要的意義。（陳勇）